據不完全統計，我國汽車保有量在20000萬輛以上，由此帶來的能源消耗以及環境污染問題越發嚴峻。目前，世界各國都在從減小發動機排量、提高發動機技術、發展新能源汽車等各個方面入手以降低燃油消耗。發動機是汽車中主要的耗油部件，但眾多的ECU也是隱藏的“油耗大戶”。

圖1 汽車擁堵

二、CAN總線簡介

ECU通信交互使用的是CAN總線，它是一種應用于串行通訊協議的總線，是目前世界上最廣泛的現場總線之一。當前CAN總線已廣泛應用于汽車電子、軌道交通、新能源等領域。多節點、大數據容量、節能是當前CAN總線的發展方向。

圖2 CAN總線應用行業

在CAN總線方向，ISO制定的國際標準有以下6部分。其中ISO11898-1、ISO11898-2、ISO11898-3都為廣大工程師熟知，本文我們重點認識與ISO11898-6選擇性喚醒相關的低功耗策略。
ISO11898-1：數據鏈路層和物理層信號 
ISO11898-2：高速接入單元 
ISO11898-3：低速容錯接入單元 
ISO11898-4：時間觸發通訊 
ISO11898-5：低功耗的高速接入單元
ISO11898-6：選擇性喚醒的高速接入單元

圖3 節能模式

三、為什么要低功耗

有讀者可能想問，一個ECU單元能消耗多少電量呢？值得為了功耗在它身上大費周折嗎？首先，汽油不是免費的。對于傳統車來說，車載電子單元的耗電全部來自燃油。有實驗數據表明，100 W ≈ 0.1 升 / 100 km。此外，1 升柴油/100 km = 26,5 g CO₂/km、1 升汽油 /100 km = 23,2 g CO₂/km，由此可見ECU工作引起的燃油損耗、空氣污染問題不容小覷。

圖4 能源節約

四、如何做到低功耗

降低ECU功耗可以從兩方面入手，一方面精心選擇低功耗電子器件，另一方面適時關閉功能單元。對于第一方面，比較好理解，我們可以從MCU的選擇、供電電壓選擇、晶振頻率等方面入手；對于第二方面，可能大部分工程師沒有做過嘗試。適時的關閉功能單元就是在功能空閑時實現休眠，且在需要時能及時喚醒。比如當車速超過30Km/H時則完全可以關閉倒車雷達。其實CAN收發器可以工作在深度睡眠模式（參見ISO11898-6），只有當接收到一個特定的CAN報文后收發器才會喚醒MCU。

圖5 報文選擇性喚醒

TJA1145是專為汽車電子而設計的高速CAN收發器，提供差分發送和接收能力。TJA1145的主要特征就是低功耗和睡眠模式，支持ISO11898-6：2013選擇性喚醒。

圖6 TJA1145

五、弊端及解決方案

CAN節點（或者ECU）可工作在激活或深度睡眠狀態下，那么整個網絡工作狀態必然呈現多種形式。10設備= 1 024種系統狀態；20設備= 1 048 576種系統狀態。頻繁的狀態切換必將硬性到CAN總線的實時性，因此設備的分組是必要的。所謂分組就是將功能想關聯的CAN節點（或者ECU）綁定到一塊，同時處于休眠或激活狀態。

圖7 分組關聯設置

 

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